Турбированные двигатели фольксваген отзывы

Турбированные двигатели фольксваген отзывы

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, "топливо").

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю.

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.
При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.
TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

Читайте также:  Как скачивать фильмы через медиа гет

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?
В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.
Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.
Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

В 2007 году инженерами немецкой автомобилестроительной компанией Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль – VW Tiguan. Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Правда, по итогам 2014 года «Тигуан» уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4. Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства второго поколения внедорожника. Эксклюзивная новинка смогла взбодрить сегмент рынка.

Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга. Немецкая компания нарастила свой мощностной потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя. Перед приобретением дорогостоящего автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и показателями надежности и долговечности. Далее определим, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.

Разновидность линейки моторов

Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на VW Jetta. Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.

Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:

  • Степень сжатия 10.5;
  • Количество клапанов – 16;
  • Наличие DOHC/ремня;
  • Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.

Сколько “ходит” двигатель на Фольксваген Тигуан

Для того чтобы понять, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан, необходимо подробней разобраться в их конструктивной особенности. Основная масса владельцев модификации с 1.4-литровым мотором сетует на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы. В частности самого поршня, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур выходит из строя преждевременно. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км. Также на этой стадии пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ГРМ необходимо следить самым тщательным образом. Обрыв этого элемента ведет к неприятным последствиям – гнутся клапана. Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников – удовольствие недешевое.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла – необходимо заменить маслосъёмные кольца или клапаны. Дизельные 2.0-литровые движки выигрывают в плане фактического ресурса у бензиновых аналогов. Но, стоит сказать, что проблем с ТНВД в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится топливо низкого качества. Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя топливного насоса, лучше всего проводить комплексную диагностику спустя каждые 20-30 тыс. км.

Итог следующий: 1.4-литровый бензиновый мотор способен пройти около 300 тысяч километров пути, при условии должного и регулярного обслуживания. Дизельный аналог до первого капитального ремонта проходит свыше 350 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба турбомотора качественны и надёжны, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправляемого топлива и моторного масла, чувствительны по отношению к охлаждающей жидкости. За всеми тремя компонентами необходимо пристально следить, в противном случае придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто. Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Volkswagen Tiguan, опытным путем определивших продолжительность бесхлопотной работы главного силового агрегата авто.

Двигатель 1.4

  1. Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с 1.4-литровым двигателем. Мотор совсем не справляется со своими задачами, Volkswagen Golf с таким же движком был в несколько раз бодрее. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и совсем уж смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за всё это время в ремонт вложил сумму эквивалентную стоимости авто. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательный к качеству топлива автомобиль.
  2. Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Движок 1.4 TSI откровенно говоря слишком слаб и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объём 1.6 л и не 150 л.с. Утром машину приходится заводить как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как и рекомендовал производитель. Цепь установлена просто ужасная, слетела, не пройдя и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем, продал я эту машину и стал спать спокойно.
  3. Станислав, Владивосток. Езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника – только положительные впечатления. Тем, кто любит давить в гашетку со старта, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности цепь слетает на раз.
  4. Егор, Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем, подвеска высочайшего уровня. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне приоткрыли тайну – алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим горючим 100 тыс. км.

Силовой агрегат объёма 1.4 литра неплох по своим характеристикам. Однако слишком зависим от качества заправляемого топлива, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждается отзывами бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.

Двигатель 2.0

  1. Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным мотором. При прохождении 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина заводится еще лучше даже при -30. На заметку водителям: дизель выигрывать в плане ресурса у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объёме.
  2. Сергей. Москва. Во время выбора VW Tiguan уделил большое внимание качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, пришел к выводу, что ресурс 2.0-литрового мотора значительно выше, чему у менее объёмных аналогов. На практике всё подтвердилась – цепь на протяжении первых 200 тыс. км не подает никаких сигналов. Главное – заправляться на проверенных автозаправках и пользоваться сертифицированным маслом.
  3. Алексей, Санкт-Петербург. У меня авто 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой общался с компетентным людьми на тему надежности моторов «Тигуан». Люди сказали, ресурс цепи около 300 тыс. км, то есть практически до первой капиталки. Турбина проходит еще больше, сделано всё на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания авто.
  4. Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежней, он вам ответит – двухлитровая. Сам лично видел авто прошедшее больше 300 тысяч. Ресурс зависит и от стиля вождения, первые 200 тыс. км вообще проходят без каких-либо проблем с адекватным вождением.
Читайте также:  Стоит ли покупать телефон с рук

Многие владельцы машины сошлись в едином мнении, что 2-литровая силовая установка является более надёжной и устойчивой по отношению к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 2.0 составляет более 300 тысяч километров.

Шутка дня: «Голосует женщина водитель Запорожца. К ней подъезжает другой Запорожец, из него вылезает другая женщина и говорит: — Что бaрахлит? — Двигатель сел. Женщина которая подъехала открывает багажник и говорит: — У меня запасной есть!»

Так что же это за чудо двигатель, получивший аббревиатуру Tsi? Это двигатель нового поколения, сочетающий в себе мощность и экономичность.

Для начала отложим наш двигатель Tsi и рассмотрим обычный классический двигатель внутреннего сгорания. Если его рабочий объем мал, то много мощности из него не выжать по определению. Причем если машина весит тонну, а двигатель имеет мало мощности, это приводит к повышенному расходу из-за недостаточной динамики и вследствие эксплуатации на повышенных оборотах. Большой же двигатель имеет большой расход из-за большого рабочего объема.

Двигатель Tsi – чудо инженерной мысли, сочетающее небольшой расход, приемлемую мощность и небольшой рабочий объем.

Давайте по порядку рассмотрим устройство двигателя Tsi.

Рабочий объем двигателей Tsi от Volkswagen, которые так же ставятся и в Skoda это 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 литра. Мощность растет от объема, тут все закономерно. А вот далее начинаются отличия.

Мотор Tsi это турбированный и в то же время компрессорный двигатель. Инженеры Volkswagen применили такое решение, чтобы избежать стандартных проблем турбированных двигателей – провала тяги или турбоямы на низких оборотах. Если рассмотреть классический турбированный двигатель, то турбина в нем приводится в действие выхлопными газами. И давление этих самых газов на низких оборотах не позволяет нагнетать в двигатель достаточное давление, что приводит к недостаточной мощности. В двигателе Tsi применен так же компрессор, который на низких оборотах не дает упасть мощности. Максимальный крутящий момент обыкновенного двс наблюдается на высоких оборотах. В нексии это 5600 об/мин. В двигателе tsi максимальный крутящий момент расположен в диапазоне 1500 об/мин – 4500 об/мин, т. е. в самом «рабочем» диапазоне, в котором ездит большинство водителей, кроме любителей наподдать газу. В двигателе Tsi благодаря схеме двойного турбонаддува обеспечивается невиданное давление 2.5 БАР.

Компрессор двигателя Tsi работает от отдельного ременного привода с высоким передаточным числом, причем он включается только после того, как водитель надавит газ. На холостых оборотах компрессор уже обеспечивает давление порядка 1.8 БАР, что уже большая величина и это обеспечивает отличную динамику. Таков принцип работы двигателя Tsi.

Ресурс двигателя Tsi на высоком уровне. Инженерами Volkswagen заверяют, что проверили все детали мотора в самых жестких условиях. По их заверениям, ресурс двигателя Tsi не менее 300 000 км пробега. Так что проблемы с ним могут возникнуть у второго, а то и третьего владельца. Причем ресурс ограничен турбиной, которую и придется менять, скорее всего. На данный момент это около 60 000 р.

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярными. Как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы, стоит ли покупать машины с TSI — об этом в нашем материале.

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как "двойной наддув послойный впрыск". Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, "топливо").

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью "старых" TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО "Пит-Стоп Моторс", которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей Антилевский и мастер-моторист Александр Гешелев.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и "растут" все "страшилки" вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, "обеспечив" тем самым "втык" поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В "лицензии" многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только "оригинал". Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до "втыка" был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились "задиры" на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном "втык" пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

Читайте также:  Долго определяется флешка в windows 7

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на "расходниках" и прислушивайтесь к двигателю.

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают "прыгать". Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает "состояться". Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как "электронная" ошибка, так и "механическая". О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали "перекупы", — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но "железо" теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, "похудели" многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, "водяной" интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.

Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих "старым" TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

Мнения владельцев моторов TSI

"У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это "болезнь", в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче — по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем — все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема".

"У меня тоже 1.4 на 122 "лошади". Пробег 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует".

"Еще добавлю: перед покупкой авто с эти движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло — до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать "обкаточное". Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении".

Ссылка на основную публикацию
Теплопроводность олова и меди
Все изделия, используемые человеком, способны передавать и сохранять температуру прикасаемого к ним предмета или окружающей среды. Способность отдачи тепла одного...
Спутниковые фотографии в реальном времени
Проект maps-online.ru представляет собой эффективный инструмент для поиска актуальных спутниковых карт Российской Федерации. Здесь вы сможете найти карты со спутников,...
Спутниковый интернет воронежская область
7 сентября 2016 года крупнейший российский оператор цифрового телевидения «Триколор ТВ» совместно с оператором спутникового интернета Eutelsat Networks ввели в...
Терминальные лицензии windows server 2008 r2
Установка сервера терминалов в 2008/2008R2 2 часть / активация сервера терминалов 2008 r2 Установка сервера терминалов в 2008/2008R2 2 часть...
Adblock detector